Helitt, un nuevo actor aterriza en un sector turbulento

“Las grandes oportunidades se crean en los momentos de crisis”. Es un buen punto de partida para un proyecto que empezó a germinarse hace poco más de año y medio y que culminó el pasado noviembre con el inicio de operaciones de Helitt, la aerolínea de capital andaluz que nace para atender una demanda latente en nuestro panorama turístico: ofrecer una alternativa solvente a la conexión aérea entre la península y Melilla.

Así lo explica para un reportaje de la revista Preferente Abel Pizarro, presidente y socio de la compañía junto a dos de sus hermanos: “Vimos que había una serie de monopolios en algunas ciudades como Melilla o San Sebastián, que sólo cuentan con un operador, y queríamos un proyecto que se diferenciara claramente de lo que ya había”.

Esta idea fue el punto de partida de Helitt, que pretende plantar cara a la competencia -Air Nostrum- a través de una política de “precios reducidos y promocionales” – entre 25 y 60 euros con descuentos para residentes-, lo que no implica, según recalca Pizarro, que se trate de una low cost.

“La gente tiene que entender que el modelo low cost no puede ser llevado a cabo si no hay una subvención o una ayuda externa detrás porque vale mucho volar un avión y mantener una empresa”. La nueva aerolínea es clara en su estrategia, que no debe pasar por subvenciones directas.

“Creo que no deberían dar un dinero directo hacia algunas aerolíneas, sobre todo del extranjero. Vivimos unos tiempos en los que no podemos dar dinero a una empresa para que monte una línea aérea y que luego vaya vacío el avión”, señala Pizarro.

En este sentido, la política de precios competitivos de Helitt se basa, según Pizarro, en la propia estructura de la compañía, “mucho más moderada, justo para permitirnos volar a los pocos sitios por los que vamos a empezar”.

Junto a ello, los responsables de la aerolínea han puesto especial atención a la elección de la flota, que ha atendido a la tendencia imperante en el mercado: “El mundo de la aviación regional, de corto o muy corto radio, se está dirigiendo 100 por cien al avión de turbohélice, económico de mantener y de operar”.

Aviones de 66 plazas

Sin embargo, estos precios reducidos no irán en detrimento de una atención a bordo y un compromiso con los clientes que para los hermanos Pizarro debe constituir la seña de identidad y centrar la estrategia de captación de clientes.

Así, pese a que los aviones de la compañía cuentan en origen con 72 plazas, se han reducido hasta las 66 para permitir al pasajero volar con mayor comodidad, a lo que se une un servicio de catering “que hasta ahora mismo no se estaba dando, y esos detalles se agradecen”.

La directiva de Helitt se muestra, por lo general, bastante satisfecha con el recibimiento del empresariado y las instituciones locales, especialmente en Melilla, donde según Pizarro “nos han acogido con los brazos abiertos”.

Objetivo: llenar aviones

Pizarro es claro: “nuestro objetivo a medio plazo es llenar los aviones y ofrecer lo mejor, cumplir con lo anunciado”. Para Helitt es fundamental ser realistas en sus aspiraciones y evitar los errores que han frustrado iniciativas similares: “Se han pensado los proyectos en época de bonanza de una forma desmedida, comprando miles de aviones que a lo mejor no hacían falta y haciendo las cosas sin cabeza ni control. Eso va a pasar factura a muchas aerolíneas del mundo”.

Además, reconoce que la aviación es “una carrera de fondo, aguanta el que más tiempo dura en el mercado y se juegan con unos márgenes muy pequeños”. En esta línea, la compañía considera “muy realista” transportar 200.000 pasajeros en su primer año de funcionamiento en las conexiones que unirán Melilla con Málaga, Madrid y Barcelona, y la ciudad condal con San Sebastián, una oferta a la que se unirá el trayecto Granada-Madrid una vez que se solventen problemas de última hora con la coordinación de horarios de Barajas.

El salto internacional, por el momento, no se contempla porque “queremos apostar por lo que hemos iniciado e ir paso a paso”. “El caso de muchas compañías fallidas es que quisieron volar a medio mundo”, recalca Pizarro. 

Precedentes preocupantes

No es la primera vez que un grupo de empresarios andaluces se lanza a la aventura de poner en marcha una línea aérea. Pese a las altas expectativas con la que inició su actividad en mayo de 2008, Ándalus Airlines tiene el dudoso honor de figurar como uno de los mayores fiascos de la aviación española de la última década.

La compañía, cuyo accionariado estaba formado por un grupo de inversores malagueños, Caja Granada e Invercaria, una sociedad de capital riesgo perteneciente a la Junta de Andalucía, operó durante dos años con varias rutas que enlazaban Cataluña, Madrid, Baleares, Gibraltar, el norte de Marruecos y Andalucía.

El estallido de la crisis financiera fue el acicate para un proyecto que finalizó estrepitosamente en junio de 2010, tras una agonía que incluyó millonarias deudas a proveedores, el impago durante meses de las nóminas a sus trabajadores y la suspensión paulatina de sus trayectos.

Bastante más corta fue la trayectoria de FlySur. Poco más de un mes duraron las operaciones de la compañía cordobesa, que nació para satisfacer la demanda de conexión directa entre la ciudad andaluza y otros destinos peninsulares, en concreto Vigo, Bilbao y Barcelona.

La principal razón aducida por sus responsables para suspender los vuelos tan solo un mes después de iniciarlos –desde el 4 de septiembre al 20 de octubre de 2008- fue la ausencia de una torre de control propia en el aeródromo para poder aterrizar o despegar de noche y permitir viajes de ida y vuelta en el mismo día.